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Position de thèse de Pierre Le Bot

La première marine de Louis XV

SORBONNE UNIVERSITÉ
ÉCOLE DOCTORALE 2
FED 4124 – Histoire & Archéologie maritimes
T H È S E
pour obtenir le grade de
DOCTEUR DE L’UNIVERSITÉ SORBONNE UNIVERSITÉ
Discipline : Histoire
Présentée et soutenue par :
Pierre LE BOT
le : 5 janvier 2021
Sous la direction de :
M. Olivier CHALINE – PU, Sorbonne Université
Membres du jury :
Mme Martine ACERRA – PU (émérite), université de Nantes
Mme Sylviane LLINARES – PU, université Bretagne Sud
Mme Caroline LE MAO – MCF (HDR), université Bordeaux-Montaigne
M. Luca LO BASSO – PR, université de Gênes
La première marine de Louis XV
Une expérience fondatrice (1715-1745)
I
Position de thèse
Jusqu’à présent, les quelque trente années qui séparent le traité de paix
d’Utrecht de 1713 et la reprise des hostilités entre la France et la Grande-Bretagne en 1744 n’ont guère retenu l’attention des historiens de la marine fran-
çaise. De ce chapitre méconnu, que retient-on généralement ? L’impression
qui a longtemps dominé l’historiographie traditionnelle est celle d’une « dé-
cadence de notre marine »1. De fait, c’est un véritable effondrement qui a
commencé pour la marine de Louis XIV à partir des années 1707-1709 : les effectifs ont alors entamé une chute vertigineuse qui se poursuit, par-delà la
mort de Louis XIV, jusqu’en 1721, date à laquelle la marine du roi ne compte
plus que 25 vaisseaux environ. Ainsi la Régence du duc d’Orléans apparaîtelle généralement comme le moment le plus sombre de l’histoire de la marine française d’Ancien Régime. L’idée a en revanche fini par s’imposer que le
deuxième quart du siècle avait été une phase, sinon de reconstruction, du
moins de renouveau pour la marine. On s’accorde en effet à considérer que le
comte de Maurepas, qui fut secrétaire d’État de la Marine de 1723 à 1749, sut
mettre à profit le peu de moyens dont il disposait pour reconstituer une
« ombre de flotte » et favoriser un certain nombre d’améliorations techniques, à l’origine d’une très nette supériorité de la construction navale fran-
çaise2. Dès lors, le besoin paraît se faire sentir de distinguer, par opposition à
la marine de la guerre de Sept Ans – laquelle nous est aujourd’hui plus familière3 –, une « première marine de Louis XV », qui n’a jamais fait l’objet d’aucune étude spécifique. C’est à quoi l’on a voulu remédier ici.
Archives
L’enquête a été menée, pour l’essentiel, dans la série B (dite du « Service
général ») du fonds Marine ancien des Archives nationales. Ont notamment
été ouverts 83 cartons de la sous-série B2 (« Lettres envoyées »), contenant les
1 Suivant les termes de Georges Lacour-Gayet, La marine militaire de la France sous le règne
de Louis XV, Paris, Honoré Champion, 1910 [1902], p. 2. L’ouvrage est tout à fait représentatif
de cette veine historiographique.
2 Idée qui s’est notamment affirmée grâce aux travaux de Patrick Villiers, Marine royale…,
op. cit., p. 210-233 et Martine Acerra, Rochefort…, op. cit., p. 229-242, repris dans Martine
Acerra, André Zysberg, L’essor…, op. cit., p. 66-69.
3 Sur le volet maritime et colonial de ce conflit, qui a fait ces dernières années l’objet d’un
profond renouvellement historiographique, voir notamment les ouvrages de Jonathan R.
Dull, The French Navy and the Seven Year’s War, Lincoln, University of Nebraska Press, 2005 ;
Daniel A. Baugh, The Global Seven Years War, 1754-1763. Britain and France in a Great Power
Contest, Londres/New York, Routledge, 2014 [2011] ; Bertrand Fonck et Laurent
Veyssière (dir.), La Guerre de Sept Ans en Nouvelle-France, Paris, PUPS/Québec, Septentrion,
2011 ; Id., La Fin de la Nouvelle-France, Paris, Armand Colin/Ministère de la Défense, 2013 ;
Edmond Dziembowski, La guerre de Sept Ans, 1756-1763, Paris, Perrin, 2015.
II
dépêches et instructions expédiées au jour le jour, d’abord par le Conseil de
Marine puis par le secrétaire d’État4. Leur lecture a permis de reconstituer la
chronologie des décisions relatives à la construction et à l’entretien des vaisseaux, tout en éclairant une partie des choix qui furent faits pendant cette
période.
Complétant ce que l’on a coutume d’appeler la « correspondance des
ports », la sous-série B3 (« Lettres reçues ») a quant à elle fourni 103 cartons,
dont chacun contient une liasse de lettres adressées au Conseil de Marine ou
au secrétariat d’État, lesquelles mettent en lumière la façon dont on percevait, sur le terrain, les décisions prises en haut lieu, les réflexions qu’elles suscitaient et les contraintes ou les objections auxquelles elles se heurtaient5.
Traditionnellement très prisée des historiens, la sous-série B4 (« Campagne ») a également été mise à contribution avec 18 cartons pour la période
envisagée, dont le contenu s’avère indispensable pour connaître les conditions dans lesquelles le matériel naval fut employé à la mer et au combat, la
façon dont il réagit à l’usage qui en fut fait, et les leçons qui en furent tirées6.
On s’est également plongé dans la sous-série B1 (« Décisions »), généralement négligée quant à elle. Il se trouve en effet qu’une grande partie de ce
sous-ensemble, soit 27 cartons, concerne la période ici envisagée7. On y
trouve, d’une part, les registres des délibérations qui eurent lieu au Conseil de
Marine dans les années 1715-1721, et d’autre part les archives du Travail du roi
pendant la période 1728-1748, c’est-à-dire de l’entretien que Louis XV accorda
chaque semaine à Maurepas pour que ce dernier lui rende compte des affaires de son département et prenne ses ordres sur différents sujets8. Sont
venus s’y ajouter les 16 cartons de la « collection Maurepas » de la bibliothèque de l’université de Cornell, où sont conservés la plupart des papiers
que le ministre emporta dans son exil en 17499. Rarement consultés, ces « papiers Maurepas » contiennent en effet, outre plusieurs centaines de lettres et
quelques dizaines de documents issus du Travail du roi, trois mémoires parti-
4 AN, Marine, B2 253-255, 257-338.
5 AN, Marine, B3 231, 238-239, 259, 265, 287, 289, 296, 304, 309, 311-312, 316-318, 321, 324, 326,
328, 331-333, 338-340, 345-347, 350-352, 354, 358-359, 361-362, 364-365, 367, 370-371, 373,
376-377, 379, 381-382, 386-387, 392-393, 397-398, 401-406, 409-411, 413-414, 416-419, 421-422, 424-
428, 431, 435-437, 439-440, 447-452, 456-458, 460, 462, 466, 468-471, 473, 480-482, 486-487.
6 Archives nationales [désormais AN], Marine, B4 38-45, 50-59, 61-62, 310.
7 AN, Marine, B1 1-5, 12-16, 36-37, 39, 45-47, 56-65.
8 Sur le Travail du roi, voir Michel Antoine, Le Conseil du roi sous le règne de Louis XV, Genève, Droz, 1970, p. 278-280.
9 Cornell University Library, « Maurepas collection », # 4614 [désormais Papiers Maurepas], 1-
16. Voir, pour une première approche de ce fonds et de son histoire, les articles de John C.
Rule, « The Maurepas papers : Portrait of a Minister », French Historical Studies, vol. 4, n° 1,
printemps 1965, p. 103-107 ; « Jean-Frédéric Phélypeaux, comte de Pontchartrain et
Maurepas : Reflections on His Life and His Papers », Louisiana History : The Journal of the
Louisiana Historical Association, vol. 6, n° 4, automne 1965, p. 365-377.
III
culièrement amples, lesquels constituent manifestement les derniers vestiges
d’une série aujourd’hui disparue de rapports adressés chaque année au roi
pour lui rendre compte de l’état de sa marine.
Enjeux
Or, à la lecture de ces archives, c’est une autre chronologie qui, d’emblée,
se dessine. On ne tarde pas à s’apercevoir en effet que c’est au plus tard en
1719, c’est-à-dire en pleine Régence, que la construction d’une nouvelle marine fut décidée et entreprise. Aussi est-on conduit à réévaluer le rôle du
Conseil de Marine et de son chef, le comte de Toulouse, que l’on a eu jusqu’ici
tendance à négliger10. Du même coup, c’est la nature et l’importance du rôle
joué par Maurepas pendant le reste de la période qui sont remises en question, et qu’il convient, par conséquent, d’examiner de plus près qu’on ne l’a
fait jusqu’à présent11. C’est d’autant plus vrai qu’à l’autre extrémité de la pé-
riode, les sources invitent à nuancer l’idée, traditionnellement admise, d’une
guerre de Succession d’Autriche qui se serait relativement bien passée pour la
marine française et aurait démontré la supériorité de son matériel, validant
ainsi les choix effectués pendant la paix. Il était donc nécessaire, on le voit,
de reprendre la question à nouveaux frais.
Qu’on ne s’attende pas à trouver dans les pages qui vont suivre une histoire de la marine au sens classique du terme, dont on aborderait, par le
menu, toutes les facettes, de l’administration centrale aux infrastructures, en
passant par les finances, l’approvisionnement ou encore le personnel. En effet, c’est l’instrument naval qui sera au centre de l’analyse, autrement dit le
matériel, mais en tant qu’il fut conçu, produit et entretenu en vue de l’emploi
que l’on prévoyait d’en faire. On est en effet frappé à la lecture des sources par
10 Créé au mois de septembre 1715, en même temps que les autres conseils de ce qu’il est
convenu d’appeler la Polysynodie, et placé sous la direction du comte de Toulouse, Amiral de
France, le Conseil de Marine survécut, comme le Conseil des Finances, au tournant autoritaire de la Régence en 1718, et demeura en place jusqu’au mois de mars 1723. Force est de
constater qu’on ne saurait citer le moindre ouvrage qui lui soit spécifiquement consacré.
Aussi faut-il s’en rapporter à l’article, nullement négligeable d’ailleurs, mais un peu vieilli tout
de même, de Charles Chabaud-Arnault, « Études historiques sur la marine de France :
XII. La marine française sous la Régence et sous le ministère de Maurepas », Revue maritime
et coloniale, Paris, Librairie militaire de L. Baudoin, n° 109, juin 1891, p. 447-458.
11 En dépit des travaux et des publications qui lui ont naguère été consacrées de part et
d’autre de l’Atlantique, Maurepas demeure l’un des plus célèbres inconnus de son siècle. On
mentionnera cependant les ouvrages, malheureusement décevants, de Maurice Filion,
Maurepas, ministre de Louis XV, Montréal, Leméac, 1967 et La Pensée et l’action coloniale de
Maurepas vis-à-vis du Canada. 1723-1749, l’âge d’or de la colonie, Montréal, Leméac, 1972 ; la
thèse, restée inédite, de Richard D. Bourland, « Maurepas and His Administration of the
French Navy on the Eve of the War of the Austrian Succession (1737-1742) », Thèse de doctorat, Indiana, Université de Notre Dame, 1978, laquelle n’apporte d’ailleurs rien de bien neuf
par rapport à l’historiographie française du xixe et du début du xxe siècle ; et, pour finir, la
biographie d’André Picciola, Le comte de Maurepas. Versailles et l’Europe à la fin de l’Ancien
Régime, Paris, Perrin, 1999, qui n’inspire pas toujours une très grande confiance.
IV
le fait que les hommes qui présidèrent aux destinées de la première marine
de Louis XV éprouvèrent le besoin de modéliser l’instrument dont ils estimaient que la France avait besoin. Telle est la démarche que l’on voudrait ici
saisir et mettre en lumière, en faisant le rapprochement avec ce que l’on appelle aujourd’hui dans nos états-major le « raisonnement capacitaire », lequel aboutit à la définition d’un « modèle d’armée », doté des « capacités »
nécessaires pour atteindre les objectifs qui lui sont assignés. Dès lors, diffé-
rentes questions se posent. Quel fut le « modèle de marine » retenu ?
Comment, par qui et dans quel cadre fut-il élaboré et adopté ? S’avéra-t-il
soutenable sur le long terme ? Comment réagit-il à l’épreuve du feu et de la
mer ? Quelle leçon en tira-t-on ?
Résultats
La réponse à ces questions s’articule autour de ce qu’on a cru être les trois
principaux paramètres de ce modèle, sur lesquels on savait manifestement
pouvoir jouer alors, tantôt pour réduire les dépenses, ou au contraire pour
rééquilibrer le rapport des forces, tantôt pour adapter l’instrument à l’usage
qu’il était question d’en faire :
1°. Dans une première partie (« Établir »), on s’est attaché à montrer que
l’adoption par le roi d’un « nombre réglé de vaisseaux » ou, comme nous le
dirions de nos jours, d’un certain « format » des forces navales, était alors,
compte tenu de ses implications en termes de prestige, de puissance et de
dépense, le principal enjeu de l’élaboration d’un modèle de marine. Ainsi
Louis XIV avait-il « établi » sa marine à 150 vaisseaux et frégates en 1671. Ce
faisant, le projet du Roi-Soleil aurait été, si l’on en croit Maurepas, de se doter
de l’une des premières marines d’Europe, capable de faire jeu égal avec celles
de l’Angleterre et des Provinces-Unies, qui se disputaient alors la première
place sur mer. Mais, à partir de 1709, Louis XIV avait cessé de pouvoir subvenir à l’entretien de ses vaisseaux, ce qui avait provoqué l’effondrement de sa
marine. Nul ne semble donc avoir douté après 1715 que l’entretien d’un tel
instrument naval était au-dessus des moyens d’une France désormais affaiblie et ruinée. Ainsi les projets du Conseil de Marine témoignent-ils d’une
volonté de trouver, en la matière, une juste mesure. Son chef et ses membres
semblent avoir été convaincus qu’avec 80 vaisseaux et frégates, la France
conserverait les moyens de se défendre sur mer. C’est pour mettre cette marine sur pied que le Régent accorda au Conseil, à partir de 1719, de substantielles augmentation de fonds, qui lui permirent de s’engager dans d’importants travaux de construction. Dès 1725, pourtant, le duc de Bourbon décida
de revoir ce projet à la baisse. Souhaitant diminuer les fonds de la marine
d’un tiers pour augmenter les forces de terre, à un moment où la guerre paraissait sur le point d’éclater avec l’Autriche, il réduisit en effet les forces naV
vales à proportion. Ainsi la première marine de Louis XV fut-elle finalement
établie à 54 vaisseaux et frégates seulement. Or, il fallut attendre la guerre de
Succession d’Autriche, dont les premières opérations révélèrent l’excessive
faiblesse de cette marine, pour que Maurepas se décide à proposer au roi de
la « rétablir » et de se donner les moyens d’en augmenter significativement
les forces. Sans aller jusqu’à proposer à Louis XV la mise sur pied d’une marine capable de faire jeu égal avec celle de Georges II, le secrétaire d’État lui
recommanda en 1745 de doubler ses forces navales et de les porter à 100 vaisseaux et frégates, ce qui était suffisant, d’après lui, pour résister aux 125 vaisseaux de la Royal Navy. Contrairement à ce qui s’était passé en 1725, il s’agissait donc cette fois d’augmenter les dépenses pour pouvoir mettre sur pied et
entretenir l’instrument naval dont on estimait avoir besoin. Or, tout indique
que c’est ce projet qui finit par s’imposer en 1748, et auquel le roi resta fidèle
jusqu’à la fin de son règne, en sorte que Maurepas peut, à bon droit, passer
pour l’architecte de ce que l’on pourrait appeler la « deuxième marine de
Louis XV ».
2°. Une seconde partie (« Entretenir ») met en lumière les principales
contraintes qui pesaient alors sur la mise sur pied du modèle de marine retenu, c’est-à-dire sur la construction et, surtout, sur l’entretien à long terme
d’un nombre donné de vaisseaux. On s’est d’abord attaché à établir la chronologie des travaux qui lui donnèrent le jour et prolongèrent son existence
pendant un quart de siècle. Il s’avère alors qu’avec pas moins de 26 vaisseaux
et frégates, le Conseil de Marine joua un rôle décisif dans l’édification de la
première marine de Louis XV. Il fallut en effet attendre la veille de la guerre
de Succession d’Autriche pour que le nombre des bâtiments construits sur
l’ordre de Maurepas dépasse enfin celui des vaisseaux bâtis à l’initiative du
Conseil de Marine. Par rapport à ce que l’on croyait savoir de leurs rôles respectifs, la surprise est donc de taille. Aussi est-on conduit à s’intéresser de
plus près à la politique de construction du Conseil de Marine, d’autant que
les résultats auxquels il parvint et qui n’ont rien de négligeable demeurent, à
l’évidence, très en-deçà des objectifs qu’il s’était initialement donnés. Mérite
notamment d’être souligné le fait qu’il s’engagea dans un effort de construction sans précédent depuis les premières années de la guerre de la Ligue
d’Augsbourg. Or, depuis lors, les arsenaux avaient connu de longues années
de pénurie et d’inactivité, pour ne pas dire de misère. Aussi le Conseil de Marine semble-t-il s’être montré trop ambitieux, contribuant à désorganiser et
ralentir les constructions qu’il cherchait pourtant à accélérer, ce qui devait
avoir de lourdes conséquences par la suite. Faute d’avoir suffisamment de
bois en réserve, les constructeurs n’avaient eu d’autre choix en effet que
d’employer ceux de fraîche coupe, à mesure qu’ils leur étaient livrés. Or,
quelques années plus tard, beaucoup des vaisseaux qu’ils avaient bâtis
étaient déjà en grande partie pourris. Le risque était, si le problème durait,
voire prenait de l’ampleur, de faire s’effondrer le « modèle de marine » que
VI
l’on venait mettre en place, lequel avait été fondé sur le postulat qu’un vaisseau bien entretenu pouvait durer vingt ans. Aussi Maurepas prit-il le problème très au sérieux, et s’efforça d’y remédier, notamment en amassant de
grandes quantités de bois dans les arsenaux pour leur laisser le temps de sé-
cher avant leur mise en œuvre et en faisant délibérément durer les constructions, comme on le faisait outre-Manche afin que les membres des vaisseaux
aient le temps, une fois mis en place, de sécher à l’air libre. En fin de compte,
pourtant, toutes ces précautions devaient s’avérer vaines. De fait, les premières campagnes de la guerre de Succession d’Autriche révélèrent la fragilité
d’une grande partie de l’instrument naval français, qui se brisa, pour ainsi
dire, au premier effort que l’on fit pour l’employer. Or, de ce naufrage, Maurepas tira la leçon que les vaisseaux du roi ne pouvaient durer plus de 10 à 12
ans, ce qui signifiait qu’il aurait fallu, pour renouveler le matériel et le
conserver en bon état, construire ou refondre chaque année deux fois plus de
vaisseaux qu’on ne l’avait fait jusqu’à présent.
3°. Dans une troisième partie enfin (« Composer »), on s’est attaché à
montrer que le choix d’un certain « système de guerre », impliquant ce que
nous appellerions aujourd’hui des besoins opérationnels spécifiques, se traduisait par la préférence donnée à certains rangs de vaisseaux, compte tenu
de l’idée que l’on se faisait de leur potentiel. Or, quel que fût le système de
guerre retenu, c’est à partir d’un éventail de possibilités finalement assez ré-
duit qu’il fallait choisir. On ne distingue guère en effet que 7 à 8 modèles de
vaisseaux dans la première marine de Louis XV, dont on s’est attaché à dégager ce que l’on pourrait appeler l’« idéal-type », lequel a ensuite été associé,
suivant l’usage des contemporains, à un nombre de canons qui est, le plus
souvent, purement indicatif. Une fois cette typologie mise en place, on s’est
efforcé d’expliquer les choix qui furent faits en la matière, tout au long de la
période. Ainsi s’avère-t-il que le Conseil de Marine s’attacha à mettre sur pied
une marine taillée pour ce qu’il est convenu d’appeler la guerre d’escadre. De
toute évidence, le comte de Toulouse avait pour ambition en cas de guerre de
reprendre la mer à la tête de ce que l’on appelait alors une « armée navale »,
autrement dit d’une formation de plusieurs dizaines de vaisseaux évoluant
« en corps d’armée ». C’est ce qui explique pourquoi le Conseil de Marine
avait prévu de faire bâtir 10 vaisseaux à trois ponts de 104 et de 90, que leurs
gros canons et l’épaisseur de leur côté rendraient à la fois redoutables et pratiquement invulnérables dans un combat en ligne, de même que 20 vaisseaux
de 74, lesquels étaient à peine moins lourdement armés que les trois-ponts,
tout en étant plus légers et plus manœuvrants. Enfin, pour compléter l’armée
navale, on devait leur adjoindre 20 vaisseaux de 64, ceux de 56 ayant manifestement été jugés trop faibles pour entrer en ligne. Aussi imposant que redoutable sur le papier, cet instrument naval n’était cependant encore qu’ébauché
lorsque le Conseil de Marine fut supprimé. C’est ce qui permit à Maurepas de
le remanier et de le conformer, peu à peu, à un autre usage. Renonçant à meVII
ner une guerre d’escadre, ce qui était de toute manière hors de portée de la
marine créée par l’établissement de 1725, le secrétaire d’État opta en effet
pour ce que l’on a coutume d’appeler la guerre de course. Suivant en cela les
conseils de Duguay-Trouin, Maurepas prévoyait en effet en cas de rupture
avec la Grande-Bretagne de former de petites « escadres séparées » ou « particulières », composées d’une demi-douzaine de vaisseaux et de frégates chacune, qui éviteraient la rencontre des forces navales ennemies et s’attaqueraient aux convois et aux flottes marchandes. Or, si les vaisseaux de 74 pouvaient, à la rigueur, convenir à cet emploi, on pouvait fort bien s’en tenir à
ceux de 64 et de 56, lesquels étaient moins coûteux à construire et à armer.
Ainsi s’explique la préférence qui fut pendant longtemps donnée par Maurepas à ces deux derniers modèles de vaisseaux. Les premières opérations de la
guerre de Succession d’Autriche démontrèrent cependant, notamment le
combat qui eut lieu au large de Toulon le 22 février 1744, qu'il n'était pas toujours possible d’éviter un affrontement en ligne et que l’absence de gros vaisseaux, notamment à trois ponts, se faisait alors cruellement sentir. Quant à la
guerre de course, sa mise en œuvre fut gênée par les qualités nautiques pour
le moins décevantes de la plupart des vaisseaux du roi, dont le moins que l’on
puisse dire est que rien n’indique qu’ils étaient, à cette date, mieux conçus ou
plus réussis que les meilleurs bâtiments de la Royal Navy. Le moins que l’on
puisse dire est donc que la première marine de Louis XV se montra, somme
toute, assez inoffensive pour l’ennemi.
VIII